Benzin, Diesel, Autogas oder Strom: Kraftstoffkosten im Vergleich

Kosten pro 100 km und pro Jahr im Vergleich

Im Oktober 2026 liegt Super E10 im Bundesdurchschnitt bei etwa 2,15 €/l, Super E5 bei 2,21 €/l und Diesel bei 2,27 €/l. Diesel ist damit teurer als Benzin; im Frühjahr 2026 war es umgekehrt, E10 kostete 1,70–1,90 € und Diesel 1,60–1,80 €. Autogas kostet etwa die Hälfte des Benzinpreises.

Die Energiekosten je Kilometer sind beim Elektroauto mit Heimladung am niedrigsten, beim Benziner am höchsten. Für die Wahl eines Autos reichen sie aber nicht: Kaufpreis, Wertverlust, Kfz-Steuer und Versicherung unterscheiden sich je Antrieb stärker als die Spritkosten, siehe Kosten pro Kilometer. Zwei konkrete Fahrzeuge mit eigenem Verbrauch und Preis vergleicht der Tab Vergleich im Spritrechner.

Super E10 oder Super E5

E10 enthält bis zu 10 % Ethanol, E5 bis zu 5 %. Ethanol hat rund ein Drittel weniger Energie je Liter als Benzin, deshalb braucht E10 geringfügig mehr, in Messungen höchstens 1–2 %. Die Frage ist, ob der Preisabstand diesen Mehrverbrauch deckt.

Super Plus (98 Oktan) und Premiumsorten mit 100 Oktan kosten 10–25 Cent mehr. Sie bringen nur bei Motoren, die dafür ausgelegt sind, mehr Leistung, und senken den Verbrauch in normalen Autos nicht messbar.

Diesel: ab welcher Fahrleistung er spart

Ein Diesel verbraucht typischerweise 15–20 % weniger als ein vergleichbarer Benziner, weil Dieselkraftstoff mehr Energie je Liter enthält und der Motor effizienter arbeitet. Dafür kostet er meist 1.500–3.000 € mehr in der Anschaffung, zahlt eine höhere Kfz-Steuer (9,50 € statt 2 € je 100 ccm) und braucht bei neueren Modellen AdBlue. Seit Diesel 2026 teurer ist als Benzin, spart er nur noch über den Minderverbrauch.

Bei den Preisen vom Frühjahr 2026, mit E10 zu 1,80 € und Diesel zu 1,70 €, lag der Break-even bei etwa 18.500 km. Der Wert verschiebt sich also mit jedem Preisabstand. Weitere Punkte gegen den Diesel bei wenig Fahrleistung:

• AdBlue: etwa 1–1,5 l je 1.000 km, an der Zapfsäule rund 1 € je Liter.
• Partikelfilter: Er braucht regelmäßige längere Fahrten zum Freibrennen. Wer nur Kurzstrecken fährt, riskiert teure Reparaturen.
• Versicherung: Diesel-Modelle liegen oft in höheren Typklassen.

Autogas-Umrüstung und Amortisation

Autogas (LPG, ein Gemisch aus Propan und Butan) kostet je Liter etwa die Hälfte von Benzin. Ein Liter LPG enthält aber weniger Energie, der Verbrauch liegt deshalb 20–25 % höher. Ein Benziner lässt sich nachrüsten; der Motor startet weiter mit Benzin und schaltet nach dem Warmlaufen auf Gas um. Die Umrüstung kostet je nach Motor 2.500–4.000 €, bei Direkteinspritzern mehr.

• Steuer: Die Energiesteuer-Ermäßigung für Autogas läuft schrittweise aus, der Preisabstand zum Benzin wird dadurch kleiner.
• Prüfung: Bei jeder Hauptuntersuchung ist eine Gasanlagenprüfung fällig, dazu kommt die Wartung der Anlage.
• Platz: Der Gastank sitzt meist in der Reserveradmulde oder im Kofferraum.
• Tankstellen: In Deutschland gibt es mehrere tausend LPG-Tankstellen, in Nachbarländern wie Polen und den Niederlanden ein dichtes Netz. Der Preis wird nicht an die Markttransparenzstelle gemeldet.

Erdgas (CNG): Preis pro Kilogramm

Erdgasautos tanken komprimiertes Methan, Preis und Verbrauch werden in Kilogramm angegeben. Ein Kompaktwagen braucht 3,5–4,5 kg je 100 km. Die Rechnung verläuft sonst wie beim Benziner.

• Ein Kilogramm CNG entspricht energetisch etwa 1,5 Litern Benzin. Ein Preis von 1,60 €/kg entspricht damit rund 1,07 € je Liter Benzin.
• Beim CO₂ rechnet man mit rund 2,7 kg je Kilogramm; mit Biomethan sinkt der Wert deutlich.
• Das Tankstellennetz in Deutschland ist auf einige hundert Stationen geschrumpft, Neuwagen mit Erdgasantrieb werden kaum noch angeboten. Vor dem Kauf eines gebrauchten CNG-Autos prüfen, ob auf den üblichen Strecken getankt werden kann.

Elektroauto: Laden zu Hause und unterwegs

Beim Elektroauto bestimmt der Ladeort die Kosten stärker als das Modell. In die Rechnung gehört der Verbrauch ab Wallbox oder Ladesäule, nicht der Bordcomputerwert, weil beim Laden 10–20 % verloren gehen.

Beim PV-Strom zählt die entgangene Einspeisevergütung als Preis. Wer überwiegend zu Hause lädt, fährt für etwa die Hälfte der Dieselkosten. Wer überwiegend ohne Vertrag schnellädt, zahlt bei 0,80 €/kWh mit 14,40 € so viel wie für Diesel. Ladetarife mit Grundgebühr senken den Preis je kWh und lohnen sich für Vielfahrer an der Säule.

Dazu kommen Vorteile außerhalb der Energiekosten: Elektroautos mit Erstzulassung bis Ende 2030 zahlen keine Kfz-Steuer, längstens bis Ende 2035, und die Wartung ist günstiger, weil Ölwechsel und Abgasanlage entfallen. Plug-in-Hybride sind nur dann sparsam, wenn sie regelmäßig geladen werden; ohne Laden verbrauchen sie wegen des höheren Gewichts mehr als ein vergleichbarer Benziner. Vollhybride ohne Stecker sparen vor allem im Stadtverkehr, auf der Autobahn kaum.

CO₂-Preis im Literpreis

Seit 2021 gilt der nationale Emissionshandel nach dem Brennstoffemissionshandelsgesetz (BEHG), oft CO₂-Steuer genannt. Der Preis steckt bereits im Literpreis. Er stieg von 25 € je Tonne im Jahr 2021 über 30 € (2022, 2023) und 45 € (2024) auf 55 € im Jahr 2025. Seit 2026 werden die Zertifikate in einem Korridor von 55 bis 65 € versteigert; laut Referentenentwurf vom 2. Juli 2026 soll der Korridor auch 2027 gelten. Der Wechsel in den europäischen Emissionshandel ETS2 wurde auf 2028 verschoben, Szenarien rechnen danach mit teils über 100 € je Tonne.

Diesel trägt wegen des höheren CO₂-Faktors je Liter mehr als Benzin. Der CO₂-Ausstoß einer Fahrt ist Liter mal Faktor: 18.000 km mit 5,5 l Diesel ergeben 990 l und rund 2,6 t CO₂, mit 7,5 l Benzin 1.350 l und rund 3,2 t. Beim Benziner macht der CO₂-Preis bei 60 € je Tonne einschließlich Mehrwertsteuer rund 230 € im Jahr aus, bei 100 € je Tonne rund 380 €.

Der CO₂-Preis ist nur ein Teil der Abgaben. Dazu kommen die Energiesteuer von 65,45 Cent je Liter Benzin und 47,04 Cent je Liter Diesel sowie 19 % Mehrwertsteuer auf den gesamten Preis. Steuern und Abgaben machen zusammen mehr als die Hälfte des Literpreises aus.